Τα αγριεμένα κύματα των προηγούμενων ημερών, λόγω της κακοκαιρίας Bora στο Νομό Θεσσαλονίκης, έφεραν στο φως ένα «μυστικό» που βρίσκεται κρυμμένο μέσα στα νερά του Στρυμονικού Κόλπου.
Με τη δύναμή τους παρέσυραν την άμμο, ενώ σε άλλα σημεία αποτραβήχθηκαν και έτσι αποκάλυψαν στην περιοχή της Ασπροβάλτας, ένα κομμάτι μίας ιστορικής σιδηροδρομικής γραμμής για τη Θεσσαλονίκη.
Πρόκειται για τη σύνδεση Λαγκαδά – Σταυρού – Ασπροβάλτας – Νέα Ζίχνης που δημιουργήθηκε περίπου το 1916 για την εξυπηρέτηση των αναγκών του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου.
Οι σκουριασμένες γραμμές αναδύονται μέσα από τη θάλασσα, σαν να θέλουν να μας διηγηθούν την ιστορία τους, που κρατάνε θαμμένη εδώ και δεκαετίες μέσα στην αλμύρα. Προφανώς, όπως καταλαβαίνετε, για να υπάρχουν εκεί, η ακτή κάποτε ήταν πιο μέσα.
Με αφορμή τις συγκεκριμένες εικόνες, θα μοιραστούμε μαζί σας λίγα στοιχεία για την ιστορία της συγκεκριμένης γραμμής.
Η σιδηροδρομική γραμμή διαμέσου του λεκανοπεδίου των λιμνών Αγίου Βασιλείου και Βόλβης, διαμέτρου γραμμής 0,60 μ., θα συνέδεε τη Θεσσαλονίκη με το υψίπεδο της Σόφιας για την εξυπηρέτηση των αναγκών του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου. Η δημιουργία της ορίζεται περί το 1916 για τις ανάγκες του Συμμαχικού Στρατού στο Μακεδονικό Μέτωπο.
Με αφετηρία το χωριό Σαρακλή, λίγο έξω από τον Λαγκαδά, στο σημερινό Ηράκλειο, οι συμμαχικές δυνάμεις προχώρησαν στην κατασκευή της γραμμής για τη μεταφορά στρατιωτικού υλικού.
Κατευθύνονταν νότια των λιμνών Αγίου Βασιλείου και Βόλβης, στη συνέχεια διέρχονταν από τα στενά της Ρεντίνας και από την Ασπροβάλτα και κατέληγε ανάμεσα στα χωριά Μύρινα και Δήμητρα των Σερρών. Το έργο άρχισε να λειτουργεί το 1920 αφού νωρίτερα είχε εξαγοραστεί από το ελληνικό κράτος.
Το συνολικό μήκος της γραμμής ήταν 65 χιλιόμετρα και 700 μέτρα με αφετηρία χιλιομέτρησης (ένδειξη 0 + 000) το Σαρακλή, και με σταθμούς και στάσεις τους εξής:
Τούμπα χ.σ. 5 + 900, Αγιο Βασίλειο » 10 + 350, Βασιλούδι » 18 + 200, Γερακαρού » 19 + 400, Λαγκαδίκια » 22 + 650, Στίβο » 28 + 400, Περιστερώνα » 32 + 100, Βόλβη » 38 + 100, Ν. Απολλωνία » 42 + 000, Ν. Μάδυτο » 52 + 900, Ρεντίνα » 57 + 900, Στάση χ.σ. 63 + 00 » 62 + 800, έφτανε στο Σταυρό (χ.σ. 65 + 700), όπου υπήρχε σταθμός και μηχανοστάσιο.
Οι αμαξοστοιχίες εξασφαλίζονταν με ατμάμαξες πορείας που είχαν τρεις συζευγμένους άξονες και φορείο μπροστά. Για τους ελιγμούς χρησιμοποιούνταν οι αργοκίνητες ατμάμαξες της γραμμής Σκύδρας-Αριδαίας με τρεις (3) συζευγμένους άξονες μόνο, που είχαν μεταφερθεί στη γραμμή Σαρακλή-Σταυρού για να συνεχίσουν να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους μετά την κατάργηση της γραμμής Σκύδρας-Αριδαίας.
Η διαδρομή του τρένου ήταν πολύ ευχάριστη, δίπλα από ελκυστικές ακτές, των λιμνών και της θάλασσας, που πρόσφεραν θέαμα ψαρέματος, χιλιάδων υδροβίων πουλιών, ερωδιών και κύκνων.
Μετά τη λήξη του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου και την αποχώρηση των συμμάχων, οι σιδηροδρομικές γραμμές επί του ελληνικού εδάφους περιήλθαν στο Ελληνικό Δημόσιο, το οποίο με την υπ’ αριθ. 68109 από 2-5-1920 απόφαση του Υπουργείου Συγκοινωνίας ανέθεσε την εκμετάλλευση του τμήματος της γραμμής Σαρακλή-Σταυρού στους ΣΕΚ/ΟΣΕ.
Μέχρι το 1955 η γραμμή εξακολουθούσε να συντηρείται όμως το όνειρο να ξαναλειτουργήσει έσβησε και την ίδια χρονιά άρχισε το ξήλωμα. Προφανώς κάποια σημεία παρέμειναν μάρτυρες αυτής της εποχής.
Η ανατίναξη του τρένου και η οριστική διακοπή του
Διαβάστε την αφήγηση του Ιωάννη Τάταρη για την ανατίναξη του τρένου, όπως την κατέγραψε στο περιοδικό «ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ» ο αείμνηστος σταθμάρχης Αλκης Τούλας.
«Το μεσημέρι της 6ης Ιανουαρίου 1947, ημέρα των Θεοφανίων, ξεκίνησε το τρένο από το Σαρακλή για το Σταυρό. Χιόνιζε από την προηγούμενη και το χιόνι δημιούργησε ανησυχίες για την πορεία του τρένου. Με καθήκοντα εργοδηγού, αντικατέστησα τον εργοδηγό κ. Ψωμαδιανό ο οποίος κωλύονταν την ημέρα εκείνη, πήρα την ομάδα γραμμής και επιβιβαστήκαμε στο τρένο. Τότε ήμουν αρχιεργάτης. Είχαμε εντολή την διάνοιξη της
γραμμής σε περίπτωση εμποδίου από τα χιονιά. Στο χιλιομετρικό σημείο Χ.Σ., 35 +500 που βρίσκεται μεταξύ Περιστερώνας και Λουτρών Ν. Απολλωνίας , οι αντάρτες έστησαν ενέδρα.
Αρχηγός των ανταρτών ήταν ο γνωστός στην περιοχή «Κοκκινοσκούφης» πρώην εργάτης γραμμής. Οδήγησε την ομάδα του με πλάβες μέσα από την λίμνη και έφθασε στη γραμμή. Εκεί ο ίδιος ο «Κοκκινοσκούφης» που γνώριζε τον τρόπο να σταματήσει το τρένο, σήκωσε την κόκκινη σημαία και το σταμάτησε. Θα ήταν περίπου η ώρα δύο το μεσημέρι. Ανέβηκαν όλοι στο τρένο και το οδήγησαν στην τοποθεσία «Κρύα νερά». Εκεί κατέβασαν όλους τους επιβάτες και γύρω στις πέντε το απόγευμα με μπαζούκα κατέστρεψαν την μηχανή και δυο από τα πέντε βαγόνια.
Θυμάμαι χαρακτηρίστηκα ότι την πρώτη φορά δεν πυροδότησε το μπαζούκα αλλά έγινε και δεύτερη προσπάθεια με την οποία πέτυχαν το σκοπό τους δηλαδή να αχρηστέψουν το συρμό. Στην συνέχεια αναλάβαμε την πρωτοβουλία να γλιτώσουμε τους επιβάτες οι οποίοι διανυκτέρευσαν στη Ν. Απολλωνία και την άλλη μέρα γύρισαν και αυτοί και εμείς στα σπίτια μας με έντονο τον τρόμο από την ανατίναξη των ανταρτών του «Κοκκινοσκούφη». Ο τελευταίος πήρε την ομάδα του και με τις πλάβες μέσα από την λίμνη γύρισε και πάλι στην απέναντι όχθη. Στην αμαξοστοιχία αυτή της 6ης Ιανουαρίου του 1947 μηχανοδηγός ήταν ο Σαράντης Μπίτσιος και θερμαστής ο Στέργιος Γκούμας».
Οι πληροφορίες αναφέρουν πως την περίοδο της γερμανικής κατοχής έγιναν πολλές ανατινάξεις στην γραμμή αυτή με πολλά θύματα, μεταξύ αυτών, ο σταθμάρχης Αβράμογλου και ο γιος του σταθμάρχη Παντελίδη. Με τα αλλεπάλληλα χτυπήματα που δέχθηκε την περίοδο της κατοχής και του εμφύλιου ήταν αναμενόμενο ότι θα έπαυε η κυκλοφορία του γραφικού τρένου. Ηταν 17 Αυγούστου του 1947 όταν το τρένο σταμάτησε οριστικά τα δρομολόγια του με τα οποία έγραψε την δική του ιστορία.
thes.gr
